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Apr 23, 2024

¿Cuánto cuesta reparar un coche eléctrico?

Es hora de desacreditar la idea ampliamente difundida de que los Teslas están siendo cancelados en masa después de accidentes relativamente menores; y desacreditar también la idea de que los vehículos eléctricos y sus baterías están provocando

Es hora de desacreditar la idea ampliamente difundida de que los Teslas están siendo cancelados en masa después de accidentes relativamente menores; y desacreditar también la idea de que los vehículos eléctricos y sus baterías están generando costos de reparación desbocados.

El clickbait tiende a oler mal. Y cuando se trata de alarmismo sobre los vehículos eléctricos, detecté algo sospechoso en dos historias que los medios difunden como si fueran evangelios: primero, que las aseguradoras destrozan los autos Tesla de manera rutinaria, incluso después de choques relativamente menores. En segundo lugar, los costos de reparación de colisiones para Teslas u otros vehículos eléctricos están fuera de control.

Resulta que ninguna de esas cosas es ni remotamente cierta, como lo demuestra el análisis de cada accidente, golpe y reclamo de seguro en Estados Unidos. De hecho, los automóviles de gasolina tienen tres veces más probabilidades de sufrir daños totales después de un accidente que un Tesla u otro vehículo eléctrico, según el Highway Loss Data Institute (HLDI). Los modelos ICE fueron cancelados después del 18,4 por ciento de las colisiones, frente al 6,1 por ciento de los vehículos eléctricos. Claro, un Tesla nuevo de 60.000 dólares puede sufrir más daños en dólares antes de ser destrozado que un Toyota de 30.000 dólares. Sin embargo, incluso los autos ICE de lujo de 2019 y posteriores se cancelan después del 7,1 por ciento de las colisiones, más que todos los vehículos eléctricos, independientemente de su edad o precio.

La afirmación de que “los vehículos eléctricos están siendo destrozados a diestro y siniestro es la historia de terror que mantiene despiertas a las aseguradoras”, dijo Ryan Mandell, director de desempeño de reclamaciones de Mitchell, uno de los principales proveedores de datos y software para aseguradoras y la industria de reparación de colisiones. “¿Ha sucedido eso? Sí. Pero los incidentes son pocos y espaciados”.

En cuanto al Model S, los datos granulares de HLDI desmienten los trabajos de hacha anecdóticos: en 2019, los propietarios de Tesla Model S 2012-2019 registraron 9.630 reclamaciones por colisiones y vieron 906 automóviles cancelados, o el 9,4 por ciento de los accidentes. Las grandes berlinas de lujo ICE convencionales de años de modelo idénticos sufrieron un total de colisiones del 14,2 por ciento. Hasta aquí la idea de que los depósitos de salvamento se están llenando de Teslas desechados, cuya ubicuidad los hace responsables del 75 por ciento de todos los informes de colisiones de vehículos eléctricos.

Y si bien los vehículos eléctricos acumulan facturas de reparación de carrocería más grandes que el modelo de gasolina “promedio” (una vez más, un universo que incluye econoboxes más antiguos), a menudo están a la par con los autos ICE de clase y año de modelo comparables.

Es revelador que en un estudio de HLDI de 11 modelos que ofrecen versiones de gasolina y totalmente eléctricas, incluidos el Hyundai Kona y el Volvo XC40, las versiones EV ahora cuestan un insignificante dos por ciento más de reparación. De cada modelo de este tipo, la versión de gasolina tiene muchas más probabilidades de ser cancelada después de un accidente. Las versiones enchufables también estuvieron involucradas en un 19 por ciento menos de reclamos por colisión, incluso después de ajustar por kilometraje.

Matt Moore, vicepresidente senior de HLDI, dijo que el estudio comparativo demuestra que la tecnología eléctrica per se “claramente no es la culpable” de los onerosos costos de reparación.

Mirar debajo de estas pieles destrozadas revela lo que realmente está sucediendo: a gasolina o eléctrico, el costo de hacer que cualquier automóvil de último modelo “quede como nuevo” se ha disparado un 30 por ciento en tres años. Según Mitchell, el reclamo promedio por colisión reparable está en camino de superar un récord de $5,000 para fin de año.

El culpable no son los motores y las baterías, sino una flota moderna transformada por modelos cada vez más complejos y lujosos, incluidos SUV y camionetas de lujo, dijo Mandell. Todos los autos nuevos están repletos de sensores de seguridad y sistemas de asistencia al conductor que protegen y miman a los ocupantes, pero que pueden convertir las reparaciones aparentemente “simples” en una pesadilla. Muchos parachoques deben reemplazarse por completo después de golpes a baja velocidad, debido a la posible responsabilidad si el radar u otros sensores se ven comprometidos por las reparaciones de la carrocería. Los sistemas deben ser inspeccionados o recalibrados.

"La arquitectura digital moderna es tan avanzada que los sistemas más allá del punto de impacto están siendo interrumpidos", dijo Mandell. "Devolver un automóvil a la condición anterior a la pérdida es más difícil que en cualquier otro momento de la historia, y solo será más desafiante".

Si a eso le sumamos los fuertes pagos de seguro por los autos siniestrados, la pérdida promedio por colisión del año pasado aumentó a $8,739 para los autos del año modelo 2020-2022. Eso es casi el doble de la pérdida de $4,439 en un estudio HLDI de 2013. Las primas de seguros se están disparando para mantener el ritmo, incluido un salto del 17 por ciento en 12 meses hasta mayo.

Sin duda, las historias que rompen billeteras están a solo un clic de distancia. Chris Apfelstadt nunca tuvo la intención de ser la cara pública de las facturas de reparación de vehículos eléctricos. Pero eso es lo que sucedió cuando Apfelstadt, conduciendo su camioneta Rivian R1T con su hijo pequeño a bordo, fue chocado por detrás en Columbus, Ohio, en febrero. Apfelstadt recibió un cheque de 1.600 dólares de la compañía de seguros del conductor de Lexus que abolló su camión. Esa verificación resultó liviana: reparar el daño en un taller certificado de Rivian costó $42,000, aproximadamente la mitad del valor nuevo de la camioneta.

Algunos propietarios de Tesla publican en YouTube historias de haber sido tomados por sorpresa por estimaciones de reparación elevadas o esperas notoriamente largas para obtener repuestos y servicios. Esos retrasos seguramente ayudaron a impulsar a Elon Musk a crear su “Equipo de Desvío” secreto para suprimir y negar las quejas de los propietarios sobre la autonomía, y cancelar todas las citas de servicio relacionadas con la autonomía, mientras los miembros del equipo celebraban cada cancelación haciendo sonar un xilófono de metal.

Musk reconoció anteriormente la necesidad de “minimizar el costo de reparar un Tesla si sufre una colisión” mediante cambios en el diseño y el software del vehículo. Al afirmar lo obvio, Musk dijo: "Es notable cómo los pequeños cambios en el diseño del parachoques y el suministro de repuestos necesarios para la reparación de colisiones tienen un efecto enorme en el costo de reparación".

Las opciones de diseño sí importan. El incidente de Apfelstadt abolló el “unipanel” del Rivian, una enorme lámina que se extiende desde los pilares traseros hasta los delanteros del techo del camión. Su reparación desencadenó una cascada de trabajos costosos, incluida la eliminación del revestimiento interior del techo y del parabrisas delantero, todo por una esquina trasera abollada.

La escala heredada aporta ventajas, pero eso no es sencillo. Ford cuenta con 2.800 concesionarios norteamericanos que pueden reparar vehículos eléctricos, junto con una amplia red de talleres de colisión independientes y proveedores de repuestos.

"Una nueva empresa podría suministrar 100 guardabarros, mientras que Ford tiene 100.000", dijo Mandell.

Rivian ha certificado alrededor de 200 talleres independientes de colisión en América del Norte y solo tres en Ohio, donde Apfelstadt buscó trabajo. Eso hace que sea más difícil comprar a un precio razonable. Y cuando el seguro cubre la cuenta, muchos propietarios sólo quieren que el trabajo se haga bien, al diablo con el precio. Apfelstadt destacó que estaba muy contento con la restauración de su Rivian como nuevo.

Noe Mejía, vicepresidente de operaciones de servicios de Rivian, reconoció que "es un desafío que seamos nuevos en el mercado".

Dijo que Rivian se centra en reducir los costos de reparación y que el pequeño tamaño de la empresa le ayuda a trabajar individualmente con los clientes para encontrar tiendas y garantizar que las reparaciones y los trabajos de pintura cumplan con los estándares de lujo.

Dejando a un lado la experiencia de Apfelstadt, las pérdidas promedio por colisión de Rivian son solo un 47 por ciento más altas que las de una camioneta ICE promedio.

"Para vehículos al precio de Rivian, eso no es inusual", dijo Matt Moore, vicepresidente senior de HLDI, con la tecnología y el lujo de Rivian más parecidos a un Range Rover que a una camioneta de la vieja escuela. De hecho, las pérdidas por colisión del Rivian no han sido mayores que, digamos, las del Audi Q7, y muy por debajo de las de los SUV de lujo de Range Rover, Porsche o un Mercedes Clase G.

La escala heredada, los recursos y la experiencia en el taller de carrocería pueden estar ayudando a Ford: Mitchell muestra reclamaciones por colisiones reparables para la F-150 Lightning eléctrica con un promedio de $5,435, o menos de los $5,850 para todas las camionetas ICE de media tonelada. Los reclamos de Rivian R1T tienen un promedio de $ 8,894. Sin embargo, para muchos vehículos eléctricos flamantes, como el Cadillac Lyriq, cuyas afirmaciones iniciales apenas empiezan a llegar, Moore advierte que los datos son demasiado escasos para emitir juicios generales. El Rivian R1T ha recibido apenas 300 reclamaciones por colisión en Estados Unidos desde su lanzamiento, frente a más de 40.000 para un solo nivel de equipamiento de la Ford F-150 de gasolina durante el mismo período.

La impactante pestaña Rivian de Apfelstadt “podría indicar problemas en el futuro, o podría ser una casualidad”, dijo Moore.

Moore dijo que ningún dato de colisiones puede juzgar de manera concluyente la susceptibilidad de un modelo a sufrir daños o su reparabilidad. Hay demasiadas variables vertiginosas involucradas, desde la geografía hasta la experiencia de los técnicos de reparación. El factor humano trae el mayor comodín de todos. Sea de gasolina o eléctrico, dice Moore, una verdad permanecerá: cuanto más caro, raro y de mayor rendimiento sea el automóvil, mayores serán la gravedad de los accidentes y las pérdidas financieras, en parte debido a los conductores Tipo A que atraen y tientan a acelerar y acelerar. otros riesgos.

Ya sea un Corvette o un Porsche Taycan, estos modelos ágiles y mimados en realidad tienden a tener menos accidentes o "frecuencia relativa de choques". Pero cuando chocan, “golpean rápido y fuerte”, dijo Moore. "Cada colisión es una mezcla de hombre y máquina".

Como era de esperar, las filas de automóviles con la peor gravedad de los accidentes (que se correlacionan directamente con las pérdidas financieras) son un quién es quién de modelos de bajo volumen y megaprecios. El Ferrari F8 Tributo, el McLaren 720S y el Porsche 911 Turbo producen, en promedio, muchas menos reclamaciones que los coches típicos de los años modelo 2020-2022. Pero la gravedad de sus accidentes es de 10 a 13 veces mayor que el promedio de la industria, y el Lamborghini Urus no se queda atrás. Eso significa una pérdida promedio de alrededor de 93.000 dólares por cada accidente del Porsche 911 Turbo S, 101.000 dólares para el McLaren y 117.000 dólares para el Ferrari.

Los vehículos eléctricos de alto nivel ya parecen estar teniendo el mismo problema. La gravedad relativa de los accidentes del Porsche Taycan, Audi RS e-Tron GT y Lucid Air es aproximadamente tres veces mayor que el promedio de la industria, lo que significa que acumulan más de $25,000 en pérdidas por colisión. (Recuerde que, en comparación con los datos de Mitchell sobre reparaciones de colisiones individuales, estos números del HLDI son más altos al incluir pagos de seguros por pérdidas totales).

El Tesla Model S 2020-2022 estuvo involucrado en un 23 por ciento más de reclamos por colisión que el promedio, y sus pérdidas promedio por colisión son el doble del promedio. Eso es notablemente más alto en ambos frentes que casi todos los sedán de lujo que no son de alto rendimiento. Una larga lista de sedanes sólidos, incluidos el Acura TLX, Cadillac CT5, Lexus ES350 y Volvo S60, muestran gravedades de colisiones apenas superiores a la línea de base de la industria.

Curiosamente, las pérdidas por colisión del Tesla son un 50 por ciento más altas que las de un Cadillac CT5-V, lo que sugiere algo de esa mezcla hombre-máquina a la que alude Moore. (Teniendo en cuenta esos accidentes con el piloto automático, tal vez la “máquina” aquí esté desempeñando un papel más importante, pero ¿quién puede decirlo?). Sin embargo, si bien el Model S acumula facturas más elevadas que los Acura o Lexus, esos costos son superiores a los de un Audi S7 o un BMW Serie 8 estándar; Especularemos que tanto el Model S como sus propietarios encajan más con los tipos de automóviles alemanes más rápidos que con los Lexus.

Y todos los vehículos eléctricos incluidos en la lista, incluido el Modelo S, palidecen ante varios automóviles ICE de alto rendimiento, como los M3, M4 y M8 de BMW, cuyas pérdidas por colisión llegan a 4,5 veces el promedio de los automóviles de pasajeros. ¿Deberíamos culpar al V-8 biturbo bajo el capó del M8, a los chisporroteantes motores eléctricos del Taycan o a los conductores al volante? Como sugiere Moore, es un poco de ambas cosas.

Con todo eso, y además la geografía local y la demografía de los conductores, está claro cuán críticos son los buenos datos para establecer las primas de seguros. Los propietarios de vehículos eléctricos tienden a pagar primas más altas, que pueden reflejar o no de manera justa los costos de reparación. Los expertos dicen que es casi seguro que las aseguradoras pongan precios más altos a los vehículos eléctricos por ahora debido a la incertidumbre sobre el riesgo: los vehículos eléctricos representan sólo el 0,7 por ciento de la flota estadounidense y el 1,1 por ciento de las reclamaciones por accidentes. Musk se ha quejado de que las primas de Tesla pueden ser excesivamente altas, y Tesla ahora ofrece su propio seguro en varios estados para presionar a las aseguradoras para que ofrezcan tarifas competitivas.

A primera vista, reparar los vehículos eléctricos cuesta sustancialmente más, $6,787 por colisión versus $4,420 para los automóviles de todos los años de modelo en 2022. El análisis de Mitchell muestra que los vehículos eléctricos requieren más piezas de repuesto que los automóviles de combustión interna, a menudo de la costosa variedad electrónica. Las reparaciones de vehículos eléctricos requieren casi tres horas más de mano de obra en promedio, incluido tiempo adicional para el acabado de la carrocería y la gestión segura de los sistemas de alto voltaje.

Sin embargo, esos costos nuevamente se comparan principalmente con los vehículos eléctricos más nuevos, dominados por los Teslas de lujo, con decenas de millones de automóviles convencionales. Compare productos comparables y Mitchell muestra que los costos de los vehículos eléctricos convencionales, como los Hyundai, promedian alrededor de $5,900 para los modelos 2018 y posteriores, frente a $5,100 para los autos ICE de años de modelo idénticos. Para Tesla y otras marcas premium de vehículos eléctricos, los costos de reparación han caído a la par, a $7,045 para los vehículos eléctricos y $6,987 para los autos de lujo a gasolina. El reclamo promedio por colisión del Tesla Model 3 en 2022 de $ 6,465 apenas supera a sus rivales de gasolina Mercedes Clase C o BMW Serie 3, y es inferior al Audi A4 en $ 6,760.

En los años setenta, el gobierno ordenó brevemente que los parachoques sobrevivieran a un choque de 5 mph, lo que dejó a muchos modelos con el aspecto de autos chocadores revestidos de goma. Moore dijo que un enfoque similar no parece factible hoy en día, debido a la enorme variación en la altura de los vehículos.

"En la medida en que tenemos 'parachoques', no se alinean, y eso contribuye a los costos de reparación", dijo Moore.

Los datos sugieren que la imagen de que las baterías de los vehículos eléctricos son especialmente vulnerables es otro mito. BMW y otros fabricantes de automóviles señalan que, después de los ocupantes, los paquetes de baterías son la parte más protegida de un vehículo eléctrico. Los fabricantes de automóviles enfatizan que una colisión lo suficientemente grave como para penetrar un paquete blindado también causaría estragos en cualquier automóvil ICE.

Un cálculo financiero puede llevar a las aseguradoras a cancelar ciertos vehículos eléctricos con más frecuencia. La mayoría de los modelos Tesla valen aproximadamente el doble que los autos ICE comparables en las subastas de salvamento. Donde la demanda de mercado es esencialmente nula para, digamos, motores Honda de tres años de antigüedad (dado que casi ninguno de los autos de los clientes falla aún), existe un enorme mercado secundario para baterías y motores Tesla.

En 2019, los postores pagaron casi 18.000 dólares en promedio por un Model 3 destrozado en una subasta, frente a 8.450 dólares por un sedán de lujo mediano convencional. El valor de rescate promedio de un Model S es de $21,000, versus $12,000 para un automóvil promedio.

"Eso realmente altera la ecuación de pérdida total", dijo Moore, similar a las motocicletas superdeportivas con una gran demanda de motores recuperados.

David Rymarz, vicepresidente de análisis de datos de IAA, la empresa nacional de salvamento, dijo que no hay una brecha significativa en los costos estimados de reparación de los vehículos eléctricos y los automóviles con motor de combustión interna que terminan totalizados, en $43,000 y $44,000 respectivamente. Pero la ubicación de los daños puede influir en qué coches acaban en la subasta. El aplastamiento del tren de aterrizaje de un vehículo eléctrico tiene más posibilidades de dañar la batería, donde los daños estructurales importantes suelen provocar una pérdida total. Sin embargo, “un vehículo eléctrico podría sufrir un impacto frontal a mayor velocidad que un ICE y seguir siendo reparable”, dijo Rymarz.

Sandy Munro, el rey del desmontaje de vehículos eléctricos de Munro and Associates, dijo que muchos fabricantes de automóviles y talleres aún no tienen los recursos, la voluntad o la experiencia para afrontar los desafíos de las baterías.

Los fabricantes de automóviles dicen que son sensibles a los costos de reparación de vehículos eléctricos y dedican importantes recursos a reducirlos. Los sensores de vehículos eléctricos de BMW registran datos sobre la dirección e intensidad de la fuerza del choque, lo que ayuda a guiar a los técnicos sobre qué módulos de batería deben reemplazarse. Ford está organizando concesionarios para reemplazar una bandeja de batería dañada en el Mustang Mach-E e intercambiar componentes por una bandeja nueva. Un nuevo proceso de GM debería permitir a los concesionarios reparar y reemplazar los paquetes Ultium, incluidos los módulos de batería individuales.

Munro reconoce el precio vertiginoso de la cirugía de chapa. También pide perspectiva. Independientemente del tren motriz, los automóviles modernos pueden absorber fuerzas terribles de un choque y dejar que las personas salgan ilesas. O evitan las colisiones por completo, gracias a las mismas cámaras y sensores que hacen que las soluciones sean más complicadas.

"Si nadie muere pero no podemos arreglar ese parachoques, eso no me importa", dijo Munro. “Es sólo chatarra. La atención se centra, justamente, en las personas que se encuentran dentro y en la eficiencia del vehículo”.

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